清政府虽然昏庸无能，但也不愿意被洋人这样坑害，加上民间抗议的声音越来越大，于是逐渐放弃了以路权抵押借外债的融资模式。

然后清政府又想了一招，那就是通过“官督商办”的模式来解决这个问题。

即铁路的所有权和经营权归国家所有，同时发行股票吸引民间资本投资。

然而，当时的有钱人对投资铁路的前景持怀疑态度，很少有人愿意购买朝廷发行的股票。

尝试了多种办法，清政府最后发现都行不通。

不能借洋人的钱，也不能强加让商人去修建。

那就只有让商人修建的同时，把权利给到这些商人。

清政府最后只好依赖国内的资本和资源，采取了“举借内债”的方式，

清政府最终决定对民营资本开放修筑权。

于是，在光绪二十九年（1903年）八月，清政府颁布了《铁路简明章程》。

这个章程是这样规定的：

1、民营资本可以组建铁路公司，但不允许吸收外国资本入股，所有股东必须都是华夏人；

2、铁路建成后所有权和经营权都归铁路公司所有。

这一政策的出台，为民营铁路公司的发展提供了有力的保障。

因为大家都看到了，自己修建的铁路，最后的经营权和所有权都归属自己，既然如此，那就没什么好担心的了。

而清政府在这其中只有监督权，说白了，就是只要清政府不耍流氓，一切按照律法的流程来，那这些铁路的所有收益都是铁路公司所有的。

在这个政策的刺激下，民营铁路公司如雨后春笋般迅速发展起来。

当然，这个过程也不顺利。

就算一般的民营公司，也很难凑齐修建铁路的经费。

毕竟动辄几百万两甚至上千万两白银才能修筑一条铁路，而且其投资回报率又不高。

这些商人都是唯利是图的，没有利润，他们当然不愿直接干活。

在这种畸形的政策和社会背景下。

就出现了由民营和官办联合组成的铁路公司。

没有钱，那就向民间征集。

当时四川总督的锡良就开始搞起了“强制入股”，

他要求四川全省加征百分之三的租税，用来入股这个铁路公司。

这个入股，就称之为“租股”！

当然，不是平白无故的入股，你可以享受分红。

但是分红条件却极其严苛，那就是入股的金额只有达到了一股，最后才可以享受分红。

但当时的民间家庭，一年交的粮税也就一两银子，加收了百分之三，但是靠这个部分，就算是交上几百年，估计才能凑到一股。

因为当时锡良定的每股定额是五十两银子。

如果凑不够一股，那他们就永远也享受不到股东身份的分红，相当于你所有加收的税，最后白白送给了铁路公司。